Planung und Betrieb
– Planung
Das Quellen- und Literaturverzeichnis zu dieser Seite finden Sie hier.
Aufgabe 1 von 4
LÄRMSCHUTZ
Lärmschutz ist in den vergangenen Jahren immer wieder Teil der öffentlichen Diskussion. Gerade die Verkehrsdebatten steuern oftmals auf dieses Thema zu. Ist der Flughafen wirklich zu laut? Die geplante Umgehungsstraße geht zu nah am Ort vorbei, der Lärm würde unerträglich werden! Müssen die lauten Stadtbahnen auch nachts an meinem Haus vorbeifahren?
Um diesen Fragen und Sorgen der Anwohner*innen zu begegnen, gibt es klare gesetzliche Vorgaben, wann Lärmschutzmaßnahmen zu ergreifen sind.
Wann sind Lärmschutzmaßnahmen aufgrund gesetzlicher Vorgaben zu ergreifen?
auswählen
Bei bereits bestehender Infrastruktur (z.B. Straßen, Bahnstrecken)
Im Bestand sind keine Maßnahmen vorzunehmen, auch wenn die aktuellen Grenzwerte bspw. durch zunehmenden Verkehr überschritten werden.
Neubau von Infrastruktur (z.B. Autobahn, Hochgeschwindigkeitsstrecke)
Bei einem Infrastrukturneubau sind die Grenzwerte einzuhalten. Dabei wird die voraussichtliche Lärmbelästigung auf der Grundlage von Verkehrsprognosen berechnet.
Sanierungen ohne Fahrwegerweiterungen
Solange bei einer Sanierung keine weiteren Fahrstreifen oder Bahngleise errichtet werden, müssen keine Maßnahmen getroffen werden.
Sanierungen mit Fahrwegerweiterungen
Bei einer wirklichen Veränderung (z.B. weiterer Fahrstreifen) müssen Lärmschutzmaßnahmen gemäß den Grenzwerten ergriffen werden.
Anwohner fühlen sich belästigt
In diesem Fall müssen keine Maßnahmen getroffen werden (sofern die Infrastruktur nicht erweitert wurde). Die Anwohner selbst können natürlich immer passive Lärmschutzmaßnahmen (z. B. schalldichte Fenster) ergreifen.
Im BImSchG (Bundesimmissionsschutzgesetz) sind Lärmschutzgrenzwerte für verschiedene Gebiete festgelegt. Diese müssen bei einem Infrastrukturneubau oder -umbau eingehalten werden. Als mögliche Schutzmaßnahmen können beispielsweise die Errichtung von Lärmschutzmauern, der Einbau von Lärmschutzfenstern oder die Verwendung eines anderen Straßenbelags dienen.
Für Bestandsstrecken gelten diese Grenzwerte allerdings nicht. Erst wenn bei einer Sanierung eine Erweiterung der Fahrwege o. Ä. erfolgt, müssen die Grenzwerte aus dem BImSchG eingehalten werden.
Aufgabe 2 von 4
FAHR- UND UMLAUFPLANUNG
Eine Straßenbahnlinie verkehrt auf einer Streckenlänge von 10,2 km. Hierbei werden inklusive der Start- und Endhaltestelle 21 Haltestellen bedient, davon sind drei Unterwegshalte wichtige Umsteigehaltestellen. Die Haltestellenaufenthaltszeit beträgt durchschnittlich 20 Sekunden, bei den Umsteigehaltestellen doppelt so lange. Die auf der Strecke fahrenden Straßenbahnfahrzeuge haben eine mittlere Fahrgeschwindigkeit von 34 km/h. In der Hauptverkehrszeit verkehren die Straßenbahnen alle zehn Minuten, in der Nebenverkehrszeit dreimal pro Stunde.
Hinweise:
- Fahrzeit bezeichnet die Zeit, die ein Fahrzeug tatsächlich fährt.
- Beförderungszeit bezeichnet die Zeit, die das Fahrzeug inklusive aller Haltezeiten auf dem Linienweg unterwegs ist.
- Wendezeit bezeichnet die Zeit zwischen der planmäßigen Ankunft und der Abfahrt eines Fahrzeugs an einer Endhaltestelle. Sie beinhaltet bspw. die Zeit zum Wenden des Fahrzeugs und Zeiten für den Abbau von Verspätungen.
- Umlaufzeit bezeichnet die Zeit, die ein Fahrzeug für einen vollen Umlauf mit Hin- und Rückfahrt einschließlich der Wendezeiten benötigt.
Berechnen Sie für das gegebene Beispiel folgende Kenngrößen:
- Reine Fahrzeit für eine Fahrt von der Starthaltestelle bis zur Endhaltestelle
- Beförderungszeit für eine Fahrt von der Starthaltestelle bis zur Endhaltestelle
- Umlaufzeit für ein Fahrzeug unter der Annahme einer Wendezeit von 4 min 40 s
- Fahrzeugzahl, die in der Hauptverkehrszeit und in der Nebenverkehrszeit benötigt wird
Kreuzen Sie anschließend jeweils an, ob die nachstehenden Aussagen richtig oder falsch sind.
Die reine Fahrzeit für eine Fahrt von der Starthaltestelle bis zur Endhaltestelle beträgt exakt 18 min.
Entspricht 1.080 s bzw. 0,3 h (siehe unten).
Die Beförderungszeit für eine Fahrt von der Starthaltestelle bis zur Endhaltestelle beträgt 24 min 20 s.
Die Start- und Endhaltestelle werden bei der Haltezeit vernachlässigt, da dies über die Wendezeit abgebildet wird. Aufgrund der drei wichtigen Umsteigehalte kommen im Vergleich zu normalen Halten jeweils 20 s (= 1 min) hinzu, sodass sich insgesamt 25 min 20 s ergeben (siehe unten).
Die Umlaufzeit beträgt bei Wendezeiten von je 4 min 40 s insgesamt 30 min.
Die Umlaufzeit beschreibt eine vollständige Hin- und Rückfahrt, sodass eine Umlaufzeit von 60 min resultiert (siehe unten).
In der Hauptverkehrszeit werden 6 Fahrzeuge zeitgleich benötigt, in der Nebenverkehrszeit lediglich 3.
Bei einer Umlaufzeit von 60 min kann ein Fahrzeug je Stunde genau einen Umlauf durchführen. Bei einem 10-Minuten-Takt werden somit sechs Fahrzeuge benötigt. Bei einem 20-Minuten-Takt ist es hingegen nur die Hälfte.
1. Reine Fahrzeit für eine Fahrt von der Starthaltestelle bis zur Endhaltestelle:
\(t_F=\frac s {v_{F,durchschnittlich}}=\frac{10,2 \ km}{34 \frac {km}h}=0,3 \ h=18 \ min=1.080 \ s \)
2. Beförderungszeit für eine Fahrt von der Starthaltestelle bis zur Endhaltestelle:
Die Beförderungszeit setzt sich aus der errechneten reinen Fahrzeit (1.080 s) und den gesamten Haltezeiten zusammen. Die Start- und Endhaltestelle werden bei der Haltezeit vernachlässigt, da dies über die Wendezeit abgebildet wird. Folglich bleiben von den 21 Haltestellen noch 19 Unterwegshalte übrig. Da drei davon wichtige Umsteigehaltestellen sind, besitzen diese nicht nur 20 s, sondern 40 s Haltezeit. Es ergibt sich somit:
\(t_B=t_F+t_H=1.080 \ s+16*20 \ s+3*40 \ s=1.520 \ s=25 \ min \ 20 \ s\)
3. Umlaufzeit für ein Fahrzeug unter der Annahme einer Wendezeit von 4 min 40 s:
\(t_U=2*(t_B+t_W )=2*(25 \ min \ 20 \ s+4 \ min \ 40 \ s)=60 \ min\)
4. Fahrzeugzahl, die in der Hauptverkehrszeit und der Nebenverkehrszeit benötigt wird:
\(N_{10min}=\frac{t_U}{10 \ min}=\frac{60 \ min}{10 \ min}=6\)
\(N_{20min}=\frac{t_U}{20 \ min}=\frac{60 \ min}{20 \ min}=3\)
Bei einer Umlaufzeit von 60 min kann ein Fahrzeug je Stunde genau einen Umlauf durchführen. Bei einem 10-Minuten-Takt werden somit sechs Fahrzeuge benötigt. Bei einem 20-Minuten-Takt ist es hingegen nur die Hälfte.
Aufgabe 3 von 4
PLANUNGSPROZESS
Für die Planung von Neu-, Um- und Ausbauten von Straßen gibt es vorgegebene Abläufe, nach denen der Planungsprozess zu erfolgen hat. Die Planungsstufen müssen individuell auf das entsprechende Projekt angepasst werden, der grobe Rahmen ist jedoch vorgegeben.
Bringen Sie die verschiedenen Planungsprozesse in die richtige Reihenfolge.
-
Bedarfsplanung
-
Linienplanung
-
Entwurfsplanung
-
Genehmigungsplanung
-
Ausführungsplanung
Aus den Ausbaugesetzen der Länder/des Bunds ergibt sich der Bedarf (Planrechtfertigung). Die Bedarfsplanung beinhaltet die Netzplanung, die gesamtwirtschaftliche und ökologische Beurteilung des Projekts.
Prüfung verschiedener Linienführungen hinsichtlich deren Umweltwirkungen.
Konkretisierung der Linienplanung in einem Vorentwurf unter Berücksichtigung der Anforderungen des Bundesnaturschutzgesetzes. Ebenso muss die zu erwartende Verkehrsqualität geprüft werden.
Weiterentwicklung des Vorentwurfs und Vorbereitung für die Planfeststellung, d.h., es müssen alle rechtlich relevanten Betroffenheiten herausgearbeitet und berücksichtigt werden.
Einarbeitung der Auflagen und Regelungen aus dem Planfeststellungsbeschluss in die Planung und Ausarbeitung der Beschilderung, Markierungen, Begrünungen, naturschutzrechtlichen Ausgleichsmaßnahmen usw.
Aufgabe 4 von 4
AUSGLEICHSMASSNAHMEN
Kaum ein Verkehrsvorhaben kann ohne Wirkungen auf die Umwelt umgesetzt werden. Um diese so gering wie möglich zu halten und auszugleichen, existieren diverse Regelwerke, die bspw. beim Bau einer neuen Straße zu beachten sind.
Beispielsweise werden mit dem sogenannten Öko-Punkte-Verfahren Verkehrsprojekte hinsichtlich ihrer Umweltwirkungen analysiert und bewertet. Anschließend werden die notwendigen Ausgleichsmaßnahmen definiert, die die Umweltwirkungen kompensieren sollen.
Was sind wirksame Kompensationsmaßnahmen?
auswählen
Aufforstung im nahegelegenen Wald
Asphaltieren einer Straße
Dies ist keine wirksame Kompensationsmaßnahme, da keine positive Umweltauswirkung entsteht.
Aufwertung einer Streuobstwiese
Renaturierung von Bächen
Bau einer Eisenbahnbrücke
Dies ist keine wirksame Kompensationsmaßnahme, da keine positive Umweltauswirkung entsteht.
In Baden-Württemberg gibt es das sogenannte Ökopunktesystem, mit dem Verkehrs(neubau)projekte bewertet werden. Sowohl die Waldaufforstung als auch die Aufwertung einer Streuobstwiese oder Renaturierung von Bächen ziehen positive Umweltwirkungen nach sich, weswegen sie zur Kompensation von negativen Umwelteingriffen dienen. Das Asphaltieren einer Straße oder der Bau einer Eisenbahnbrücke hingegen zerstören eher Biotope bzw. schädigen die Umwelt und sind deshalb oft Anlass für eine Kompensation.